Dies betrifft zum einen die Regionalisierungsmittel (nachfolgend unter I.) und zum anderen die Weiterfinanzierung der GVFG-Bundesmittel (nachfolgend unter II).

I.             Regionalisierungsmittel

In dem Beschluss vom 24. September 2015 heißt es auf Seite 10:

„Die Regionalisierungsmittel werden in 2016 auf 8 Mrd. € erhöht und in den Folgejahren jährlich mit einer Rate von 1,8 % dynamisiert. Die Regionalisierungsmittel werden entsprechend des Vorschlages der Länder zeitlich verlängert und nach ihrem Vorschlag (Kieler Schlu?ssel) auf die Länder verteilt. Bund und Länder werden die Dynamik des Anstiegs der Trassenpreise begrenzen.“

Hintergrund dieser Regelung ist, dass die Länder am 15. Juli 2015 den Vermittlungsausschuss angerufen hatten, weil keine Verständigung zwischen Bund und Ländern über die Höhe der Regionalisierungsmittel im Rahmen der Neuregleung im Regionalisierungsgesetz zustande gekommen war. Die Regelung ist Ausdruck eines klassischen Kompromisses. Mit dem Grundbetrag in Höhe von 8,0 Mrd. € treffen sich Bund und Länder etwa in der Mitte ihrer Forderungen (7,67 Mrd. €) Bund / 8,5 Mrd. € Länder). Die jährliche Dynamisierung in Höhe von 1,8 % (heute 1,5 %) liegt demgegenüber unterhalb der Gutachten (Länder: 2,0 % bei höherem  Grundbetrag / Bund: 2,67 % bei geringerem Grundbetrag). Die Steigerungsrate wird daher voraussichtlich auch zuku?nftig der tatsächlichen Steigerung von Personal- und Energiekosten nicht gerecht. Damit in Verbindung zu sehen ist der letzte Satz des Absatzes: Eine Begrenzung der Dynamik der Trassenpreise – etwa auf die vorgesehene Steigerungsrate in Höhe von 1,8 % der Regionalisierungsmittel – könnte im Rahmen des geplanten Eisenbahnregulierungsgesetzes erfolgen. Risiken und Nebenwirkungen – etwa die Umwidmung von Regional- in Fernverkehre der Bahn – sind genau zu analysieren. Es fehlt in der Formulierung der Begriff „Stationspreise“; tatsächlich machen aber neben den Trassenpreisen insbesondere auch die Stationspreise die Hauptkostentreiber des SPNV aus. Mit den Worten „in 2016“ bleibt fraglich, ob ein Inkrafttreten ab 1. Januar 2016 intendiert undwahrscheinlich ist; der Deutsche Städtetag fordert das Inkrafttreten ru?ckwirkend zum 1. Januar 2015. Es bedarf andernfalls noch einer Lösung fu?r 2015, da 109 Mio. € (= 1,5 % Dynamisierung) seit 1. Januar 2015 nicht gezahlt wurden, sowie ggf. fu?r den Zeitraum bis zu einem Inkrafttreten nach dem 1. Januar 2016. Eine diesbezu?gliche Regelung könnte womöglich noch mit dem Haushaltsgesetz 2016 erfolgen.

Mit der Formulierung “entsprechend des Vorschlages der Länder zeitlich verlängert“ sollte „bis 2030“ gemeint sein. Das ist im Hinblick auf die notwendige Verlässlichkeit und Dauer der Verträge u?ber die Schienennahverkehrsdienstleistungen zu begru?ßen. Der „Kieler Schlu?ssel“ der Länder setzt einen Grundbetrag von 8,5 Mrd. € und eine mittlere Dynamisierung von 2,0 % voraus, die horizontal bis 2030 verteilt werden. Dieser Schlu?ssel wird an die veränderten Bedingungen (8,0 Mrd. €, 1,8 % Dynamisierung) anzupassen sein.

Ergebnis: Bund und Länder u?bernehmen Verantwortung fu?r den Nahverkehr und sichern die regionalisierten SPNV- und ÖPNV-Verkehre fu?r einen verlässlichen Zeitraum. Der Anpassung an die tatsächlichen Kostensteigerungen und/oder der Wirksamkeit einer gesetzlichen Preisbremse fu?r Stations- und Trassenpreise wird weitere Beachtung zu schenken sein.

II.      Fortführung des GVFG-Bundesprogramms

In dem Beschluss vom 24. September 2015 heißt es auf Seite 10:

„Bund und Länder vereinbaren, die Mittel des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes( GVFG) im Rahmen der Neuregelung der Bund-Länder Finanzbeziehungen ungeku?rzt u?ber 2019 hinaus fortzufu?hren.“

Mit der Formulierung „Mittel des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) im Rahmen der Neuregelung der Bund-Länder Finanzbeziehungen“ ist nach Auffassung des Bundesministeriums der Finanzen (BMF) und Teilen der Bundespolitik nur das GVFG-Bundesprogramm (0,33 Mrd. €) gemeint, nicht aber die Entflechtungsmittel (1,34 Mrd. €). Die Verlängerung des GVFG-Bundesprogramms ist zu begru?ßen und entspricht der Forderung des Deutschen Städtetages. Folgt man der Auffassung des BMF, dann bleibt der bedeutend größere Finanzierungsanteil der fu?r den Gemeindeverkehr bestimmten Entflechtungsmittel (heute 1,34 Mrd. €) weiter offen. Die Festlegung wird unserer Forderung, das GVFG-Bundesprogramm zu erhöhen, ebenso nicht gerecht, wie der Forderung, die GVFG-Entflechtungsmittel (1,34 Mrd. €) bedarfsgerecht auf 1,96 Mrd. € aufzustocken. Bei unveränderter Fortschreibung der Mittel bleibt es im Verkehrsbereich nur beim „Investitionshochlauf“ fu?r die Bundesinfrastruktur. Der investive Hochlauf des Gemeindeverkehrs wird durch Bund und Länder nicht unterstu?tzt. Bezu?glich des GVFG-Bundesprogramms enthält die Formulierung „ungeku?rzt u?ber 2019 hinaus fortzufu?hren“ nach oben keine Schranke. Dies sollten die gesetzlichen Regeln zur Umsetzung entsprechend auch nicht tun und damit die Möglichkeit eröffnen, das Programm in der nächsten Legislaturperiode aufzustocken.

Ergebnis: Die Entfristung des GVFG-Bundesprogramms ist zu begru?ßen; es ist eine Regelung fu?r die Entflechtungsmittel zu treffen, bei dem Bund und Länder auch Verantwortung fu?r verkehrswichtige Straßen, Bru?cken und Tunnel der Städte und Gemeinden u?bernehmen.

Noch abschließend abzuschätzen ist die Anrechnung auf die zugesagte Entlastung der Länder in Höhe von 8,5 Mrd. € im Rahmen der Bund-Länder Finanzbeziehungen.